曾几何时，浩浩荡荡的自行车大军成为穿行于中国城市的一道风景。作为行驶在城市道路上的交通工具之一，两个轮子的自行车不可能败下阵来。自行车价格便宜，中国城市空间布局紧凑，有些地方只能允许脚踏自行车通行。

就在1986年，还有63%的北京人使用自行车作为主要的出行工具。然而到了2013年，这个比例就急剧下降至14%。从1990年到2010年，全国自行车使用率每年下降2%到5%。

自行车使用率下降的原因不是什么秘密。在过去30年里，中国汽车保有量快速增长，中国人享受经济繁荣的新生活，寻找更为“”高效舒适的方式穿行在规模越来越大的城市里。不幸的是，过去10年汽车数量的增长已经导致中国大城市交通拥挤、空气污染严重。随着道路日渐拥堵，普通民众、企业家和中国政府都在寻找其他出行方式。

自行车再次成为最有希望的出行选项之一，尤其是共享自行车计划，这个乌托邦理念的首次（失败）尝试可以追溯到1965年的阿姆斯特丹。

自行车重回大众视野  引发投资热潮

据彭博社报道，在过去几周里，中国规模最大的两家共享自行车公司总共获得了2亿美元的融资，使得成立两年、总部位于北京的共享单车平台ofo估值达到5亿美元。中国最大的打车平台滴滴出行对ofo投资了1亿美元，正在探索是否把ofo的7万辆自行车和每天50万车次的用量整合到其业界领先的应用程序中。

外形普通的自行车看起来不太可能成为中国科技投资者的目标。不仅是因为两轮自行车不可能融入太多新技术，而且自行车依然被视为落后交通工具，无法满足日益富裕的消费者的需要。

2004年，上海在现代化建设中推出了考虑欠妥的举措，禁止自行车进入市中心地区，让这座城市更适合汽车行驶。

这种做法背后的态度在2010年被精确地描述出来，一档中国相亲节目的女嘉宾对蓝领阶层的男嘉宾说，“我宁愿坐在宝马车里哭，也不愿坐在自行车后面笑。”这句话迅速流行开来。

不过随着中国交通状况和污染问题日益恶化，汽车的地位开始受到影响，交通规划部门采取了令人钦佩的举措，加倍致力于改进公共交通水平。

与此同时，他们面临着世界各地交通规划部门遭遇的共同难题：通勤者居住的地方距离公交车站或地铁站越远，使用公共交通工具的可能性就越小。（一般来说，通勤者走到地铁站要比走到公交车站的路程更远。）这段距离被称为“第一公里/最后一公里问题”，解决这个交通问题成为全世界优先考虑的事项。

共享单车在中国发展速度惊人

在中国，共享自行车是个即时可行的解决方案。这项计划的荷兰创始人最初提出了理想主义的概念：把自行车放置在阿姆斯特丹全城，无论作何用途，任何人都可以免费使用。不出所料，许多自行车被偷走了，这个计划也以失败告终。

到20世纪90年代中期，才出现了下一代公共自行车项目，当时人们开发了需要识别磁条卡才能租赁自行车的系统。现在，不同形式的自行车租赁系统在世界各地的数百座城市投入运行。

公共自行车在中国的发展速度达到了惊人的地步，2015年中国共享单车数量远远超过了全球其他所有国家数量的总和。杭州、太原和上海运行公共自行车系统分别位居全世界第一、第二和第四位。

这个规模令人震惊：杭州公共自行车交通系统是2008年与当地政府合作建立的项目，目前在2000多个租赁服务点投入了7.8万辆自行车，计划到2020年增加到17.5万辆自行车。平均而言，每天租借自行车的用户达到24万人次。

通勤一族的单车环保出行并非遥不可及

初步数据表明，深受困扰的中国通勤族愿意尝试自行车和公共交通工具。

2010年对杭州共享自行车系统的研究报告显示，共享自行车会员自己拥有汽车的比例比非会员更高，而30%的会员愿意把这项服务纳入他们日常的通勤方式。换句话说，如果可以随时使用的话，许多中国车主愿意选择更环保的交通方式。

资本雄厚的中国共享单车企业认为，还有更多的通勤族将作出同样的选择。

为了帮助他们出行，ofo为自行车配备了二维码标识，用户可以扫描二维码支付，轻松解锁用车（ofo自行车租金为每小时0.15美元，预先支付15美元押金。）

上海的摩拜单车为自行车配备了GPS定位设备，因此自行车不用归还给服务点，可以留在任何地方，用户很容易就能找到。在中国颇受欢迎的踏板辅助电动自行车很快也将加入共享自行车的行列。

30年来，中国的现代化建设意味着模仿美国这样以汽车为中心的国家。在中国的城市现代化进程中，共享自行车不会成为最终的交通工具，而无人驾驶汽车是解决最后一公里问题较为可行的选择。

但是，共享自行车让中国在利用自行车这一险些被弃用的交通工具方面走在了前沿。如果有幸，中国将向其他城市和国家表明，回顾过去也可能是步入未来的一种方式。

【来源：商业周刊中文版】