3月10日，贝壳财经记者自国家企业信用信息公示系统获悉，特斯拉在中国的运营主体特斯拉（上海）有限公司发生工商变更，其中经营范围删除“新能源汽车换电设施销售”。业内推测，这或许释放了特斯拉无意涉足换电模式的信号。
早在2月27日，特斯拉（上海）有限公司就曾发生工商变更，其经营范围新增新能源汽车换电设施销售，这曾被看作是特斯拉中国将有意涉足换电的先兆，不过特斯拉当时迅速进行了回应，否认公司计划推出换电。
特斯拉在中国一直通过建设超级充电桩为车辆补能。特斯拉副总裁陶琳回应称，在2013年时特斯拉就尝试过换电，不过公司一直坚信充电模式是大规模民用电动车最好的补能方式。
陶琳称，不断加大充电桩的布局，同时提高充电效率，我们认为这是解决用户充电焦虑的最佳方案。电池的发展日新月异，各种型号、品牌的电池层出不穷，哪怕是同一品牌的不同车型，在电池形态上很有可能也不同。而国标充电接口是一致的，这会极大提升补电的效率。“特斯拉最新的V3超充技术能够在15分钟内最高补充250公里的续航电量，喝杯咖啡的时间就已基本满足市内通勤的一周电量需求。”
按照陶琳的说法，以前使用的很多电子产品都采用可拆卸电池，一个手机需要配备两块电池。而现在的手机、电脑等等绝大部分电子产品都变为了一体化内置电池，补能的方式也由更换电池转向了大功率快充，“这背后是各大电子产品厂家结合技术发展趋势以及产品逻辑深度思考的结果。”
陶琳其后补充表示，满负荷运转下，提升换电效率本质上还需提高充电速度。“出租公交货运车等适合换电，是因为电池规格统一，需求可预测，线路相对固定，不需分散布局换电站。因此，换电设施主要服务公共交通。民用大功率快充更为便捷稳定。”
不过她的言论引来了造车新势力蔚来汽车高管的回击。
蔚来汽车企业传播高级总监马麟在微博上表示，由于出发点不同，蔚来和特斯拉看待“换电”及“补能”的视角不一样——他认为蔚来补能体系的出发点，是通过“可充可换可升级”的补能体系为用户提供全场景补能方式，其中换电连续两年进入政府工作报告，是最受蔚来用户欢迎的产品。
马麟认同陶琳的观点，即决定换电站效率的不是换电池的速度，而是需要多久可以充满电给下一位用户使用。这个结论有道理，但他强调这是蔚来第一代换电站考虑的问题。“经过大量研发和测试验证，蔚来即将在今年4月开始部署第二代换电站。第二代换电站储备最多13块电池，每天最多可以为312台车提供换电补能服务，且支持车辆可自动泊入功能。”马麟表示，在这样的情况下，换电池的速度也变得更重要，他透露蔚来今年将加快换电站建设，计划2021年在全国建成总计不少于500座换电站。
目前，国内电动车企业中只有蔚来汽车和北汽支持换电模式，其中，蔚来又是换电模式的大力推广者。为了降低车辆的动力电池成本，蔚来去年发布了电池租用服务BaaS，车主可以购买蔚来全系车型无需购买电池，车价将有所下调，用户将直接租用电池。
此外，受益于换电模式，蔚来的车型虽然售价在30万元以上，但仍能享受新能源补贴。根据目前的新能源补贴政策规定，售价30万以上的电动车将不再享受购车补贴，但支持换电模式的车型除外。
而特斯拉则坚持通过建设快速充电桩方便车主补能。
根据特斯拉披露的数据显示，今年3月，特斯拉的超级充电桩在中国大陆数量正式突破6000桩。
截至目前，特斯拉在国内共建成开放超过760座超级充电站、超过700座目的地充电站，覆盖超过300座城市。值得一提的是，特斯拉还在上海建设了超级充电桩工厂，年产能达10000根，且主要为V3超级充电桩。
与蔚来的换电模式相比，特斯拉的超级充电桩耗时并不长。以V3超级充电桩为例，其是特斯拉目前最先进的充电桩设备，只需要充电15分钟最高可补充250公里续航电量。不过近期特斯拉出现多起充电事故，让外界忧虑其产品质量问题。
【来源：新京报】
