1月19日晚，大众首款MEB纯电SUV终于上市，一汽-大众ID.4 CROZZ，预售价19.99～27.99万元（补贴后），直接杀至20万元内——剑指最中坚的燃油车的细分市场。
这是第一个在20万元主流价格区间发起错位竞争的合资品牌。
眼前纯电动市场的最热销属于两款⻋型，宏光MINI EV和特斯拉Model 3，12月分别销量35388辆、23804辆，合计销量59192辆，仅仅这两款⻋，就占据了12月全部电动销量的34%。
这也正是当前电动汽⻋市场的标准格局，高低端两极走强——12月，中低端市场的A00级车销量5.7万辆，在纯电动新车销量中占比32%；中高端市场的B级车销量4.7万辆；而本应在销量体系中扮演中坚力量的16～25万元区间的A级车市场，却没有发挥出应用的声量。
过去的16～25万元纯电市场，只有埃安LX、比亚迪唐EV，以及比亚迪汉、小鹏P7的低配⻋型，合资品牌几乎一片空白。现在ID.4杀入结界，19.99～27.99万元，不但让大众最大程度避免了与Model 3等热⻔⻋型的正面竞争，还能高配指向特斯拉Model 3，中低配压制本就竞争力不足的新势力A级/紧凑型⻋。
而这一价位，本就是大众擅⻓的传统车型价格区间。
ID.4 CROZZ和两天之后ID.4 X的上市，毋庸置疑，将是大众汽车向以特斯拉为代表的所有国内外新势力发起的直接冲击。
也或者说，这代表着所有传统车企即将展开的新一轮对决和出击。
01
以特斯拉为代表的新势力压力大不大？
答案是肯定的。
诚然单从产品来看，两款ID.4并没什么让人兴奋的地方，设计、续航、配置，都不温不火，但从昨晚开始的评论行情来看，依然有非常多消费者认为ID.4 CROZZ的价格具有杀伤力，可入。
为什么？因为在国内，这个价位的车型里始终没有能与大众品牌力针锋相对的品牌。
在很多国人眼里，大众就是信仰。
所以当中国市场上销量一直最高的品牌推出了第一款基于纯电平台的新车，胜负手之下，新势力们的压力或许是最大的一次。
欧洲市场就是最好的例子。
按销售额计算，欧洲电动车市场目前是世界上最大的市场，其电动新车的注册比例是中国的两倍，是美国的五倍。
特斯拉很早就在欧洲市场布局，挪威、荷兰一直是特斯拉在欧洲最大的市场，在冰岛等国家，特斯拉甚至一度是最畅销的汽车品牌。
然而，这两年随着欧洲政策红利起飞，欧洲电动汽车市场快速崛起，特斯拉不但没有继续一家独大，反而成了相对后位的品牌。
近几个月，特斯拉在欧洲市场的表现已经接连被雷诺、大众、现代超越。
根据EV Volumes的数据，目前欧洲的电动车销量排行榜中，雷诺Zoe、大众ID.3、现代Kona位列前三，Model 3排在第4名。具体到大众，2020年大众在欧洲销量纯电动车11.7万辆，特斯拉则是9.6万辆。
尽管在全球市场上特斯拉的电动车销量依然领先，但在电动车型最为丰富的欧洲市场，特斯拉已经相对落于下风。
根据英国媒体Autocar的统计，2020年，欧洲市场的电动汽车，共有45个不同品牌的132款车型；2018年同期，这个数字仅为60款。
当然，竞品增多并非特斯拉“退后”的关键原因，主要原因还是在于：一是价格，二是产能。
价格，因为特斯拉德国本土工厂始终没有竣工，所以成本居高不下，售价相对昂贵；产能，同样的原因，导致提车速度非常缓慢。
而这两点，恰恰是大众不但在欧洲，也是在中国乃至全球市场的优势。
单说中国，产能上，上汽大众MEB工厂至少30万辆的年产能，一汽-大众改造的MEB平台工厂至少60万辆的年产能，相比特斯拉Model Y已经要4月提车的产能不足，更具优势；价格上，同为有影响力的外资品牌，起步价比特斯拉低5万元。
此外还有一大利好，就是大众早已布满全国的销售网络，新车上市瞬间就可以铺满全国销售网络，这样的体系能力是特斯拉目前无法相比的。
而大众相比特斯拉，劣势在哪？
一方面自然在于其在软件层面的创新性和功能性依然心有余力不足，整车并没有现代智能汽车该有的亮点，所以有些消费者不觉得ID.4 CROZZ价格便宜，“一块标＋电池电机而已，凭什么卖到20万？”。
一方面则在于尽管特斯拉摆明要做电动市场的大众、福特，但消费者并不把特斯拉当经济型品牌，对标的总是BBA。从这个角度而言，特斯拉的品牌力是比大众略高的。
个中优劣你来我往之下，这场大众与特斯拉迟来的正面交锋，或许其实只是战争真正开始前的阵前战。
甚至倘若严格从价格来看，连阵前战也算不上，最多算是一声号角。
等到双方都真正切入20万元内的市场区间，战争才是真正开始。
早前，据海外媒体透露，特斯拉和大众已经竞相研发起了小型和低价的电动汽车产品，目标定价都在2.5～3万美元。大众集团甚至还成立了“T小组”(Mission T)，主攻研究特斯拉。
近日，大众发布了在华新能源战略规划布局研究（2021版），明确表示大众50%以上新能源车都将本地化生产，2025年销量目标150万辆，2035年意欲抢占中国一半的新能源车市场。
倘若如其所望，现在号角已吹响，中国新能源市场的争夺势必将越来越好看。
02
ID.4 CROZZ的上市，只是我国新能源市场正变得更加激烈的缩影。
2021年伊始，这种“激烈”已经表现得非常明显。
元旦开年，Model Y公布国产版价格，14万元的巨额降价让媒体工作者们边放假边熬着夜加班加点。
同一天，小鹏汽车宣布与大疆孵化的激光雷达公司达成合作，与特斯拉直接“对垒”。
1月9日，蔚来掀起固态电池的讨论和狂欢。
也是同一年，通用汽车推出了全新LOGO，表达自己在电动化方面的愿望和决心。
中旬，智己、埃安又发起了“对决”蔚来般的1000km续航电动车量产拼速大战。
广汽埃安号称即将量产8分钟能充电80%的石墨烯基超级快充电池，随后欧阳明高院士指出“如果某一位说，它既能跑1000公里，又能几分钟充满电，而且还特别安全，而且成本还非常低，大家不用相信，因为这是不可能的。”再然后广汽埃安总经理古惠南迸发“中指疑云”，直接将新能源的口风之战推向了风口浪尖。
1月19日，威马汽车创始人沈晖在谈到1000km续航电池时则公开直言：“有没有考虑过用户体验？主流车都用，我觉得是浪费。”
再加上吉利牵手百度、富士康联手拜腾……2021年1月开年不到20天，爆炸性的电动车新闻比2020年一整年还要多。
大和证券判断，2021年，中国电动车销量将有32%的同比增速，高于2020年的9%。
近日电动车大会上，比亚迪董事长王传福同样判断，“2021年将成为我国电动车快速发展的元年。”
这些判断不无道理，毕竟无论从技术还是车企规划来看，2021年底，大部分电动车的电池和动能转换都即将迎来更迭。
而且，受益于电动化快速发展的并不会只是纯电动车，还包括各种混动车型。
前不久，彭博社发布了一年一度的电池价格调查报告。
2020年，电池包的成本约在137美元/千瓦时，相比2019年下降了13%；BNEF（彭博新能源财经）预测到2023年前后，成本将下降到100美元/千瓦时。
这和上汽近日公布的插混系统成本走势不谋而合，从2015年的8.5万元不断下降到2021年的3万元，而且据上汽内部人士判断，之后1～2年还会继续下降，目标成本2.5万元。
可以预见，随着电动化的成本下降，电动车市场整体也将变得更加丰富和有趣。
只是一月的种种迹象表明，风口之下，各家品牌的营销话术似乎正在发生改变。
前几年是先产品落地，然后几方人马在价格和堆料上血拼，争做性价比最高的“堆料王”。
现在却变成在产品落地甚至规划的一两年前，品牌们就争先恐后发起了宣传和公关战，营造声势、抓人眼球，似乎利好股市和打响名声是首要任务，至于实际产品如何，后话再说。
我并不觉得这种行为就当真值得批判，只是当工业制造被多加了金融的维度，那么汽车产业链未来的竞争，血拼点或许真的将不再是配置与服务，而是定位与商业模式，以及谁能先用商业模式突破成本瓶颈。
2021年的电动车血战，由33.99万起的Model Y拉开序幕，又有19.99万元起的大众ID.4系列推波助澜，充分的市场竞争之下，这场攻坚战无疑将变得更加好玩。
曾经特斯拉Model 3的几次连续降价刺激了新势力的蓬勃发展，整个电动汽车的市场大盘因此不断扩大。2021年开始的这场新能源进阶战，车企们势必还要在价格压力之下，从更多角度思考如何从这轮变革里最大程度地获益。
而我们在这些此起彼伏的对决战里能做的，就是乐观看待电动产品的技术发展，但谨慎看待各家车企的宣传用语。电动时代的技术发展与优胜劣汰，绝不会比燃油时代来得简单。
【来源: 华尔街见闻】
