基本上已经可以肯定的说，2017年是”无人驾驶老司机求组队元年“。

在2015和2016年，自动驾驶领域更多是各自为战。但如今，各自出头抢地盘的战略好像已经失去了魅力。无论是车企、科技企业，还是产业链供应商，都认识到了抱团取暖的重要性。

从英特尔巨资收购Mobileye，到戴姆勒、大众纷纷宣布加入英伟达的无人驾驶开放平台，甚至谷歌拆出来的Waymo都有了更多深度结盟车企的意思。

接下来的很长一段时间，“找组织、求老司机带下副本”估计会成为行业的主旋律。比如说就在日前，宝马、英特尔和德尔福宣布将共同合作为宝马研发一款自动驾驶平台。这意味着欧洲著名汽车配件生产商德尔福将成为英特尔-宝马-Mobileye“三强联盟”中的第四位成员。

这个消息一方面坐实了无人驾驶企业联盟化的大势，另一方面，也让我们看到了无人驾驶产业阵营战背后的故事：一个无人驾驶商业联盟需要哪些成员、各成员如何定位分工、联盟未来可能如何发展等等。

清晰的角色定位：德尔福是制造力与科技间的粘合剂

想要搞懂大企业之间你方唱罢我登场的这出大戏，首先我们要理解德尔福在舞台上所扮演的角色究竟是什么。为什么一定是德尔福，而不是其他企业成为英特尔-宝马联盟的“第四人”？

这次的合作声明中，英特尔和宝马都着重强调了一点。就是德尔福加盟的任务是作为系统集成者，其关键作用是将宝马、英特尔和Mobileye所提供的解决方案集成到自动驾驶架构当中。

事实上，“集成能力”绝对是这次合作的最大关键词，也是德尔福交给联盟的不可替代价值。作为世界上最老牌的汽车零部件生产厂商之一，德尔福近乎为所有主流品牌提供零部件支持，并且在很多尖端制造工艺与整合上有着领先优势。

比如说汽车的传感器系统中，德尔福在2015年就在一辆SQ5上搭载了自主设计研发的无人驾驶系统，完成了5500公里的行驶实验。从这次实验的数据上看，德尔福的优势在于集成了主动探测装置和多域传感器，从而让车辆外接信息源于自主控制设备有了很好的结合。

（德尔福的自动驾驶汽车）

事实上，这里隐含着自动驾驶领域的一个长期症结：高等级的自动驾驶甚至无人驾驶，不是几个技术和设备间的拼接，而是传感系统、计算系统、控制系统、电气系统等等有机组合，涉及到的技术解决方案、软件和硬件都超乎想象的多。

而尴尬的问题也就出现了。目前致力自动驾驶的企业中，车企拥有的是制造业基础和实力，科技企业拥有的是智能与技术解决方案，二者如何有机衔接在一起却令人头疼。

而德尔福这样的零部件生产商，一方面与车企有长年紧密的合作，一方面在自动驾驶的传感器领域坚持长期探索，正好成为智能科技与汽车制造之间的粘合剂。

不妨用个生动的比喻：这个联盟就像是网络游戏中的小队。英特尔是法师，负责智能运算、芯片这些高级技术，是面向未来的主要杀伤力；宝马是战士，有强硬的主机生产能力，为整个团队提供基础支持；Mobileye是刺客，几个技术解决方案可以让局面发生质变。而德尔福扮演的就是牧师，通过不断的加血加蓝加buff，把整个团队集合到一起。

更深层原因：汽车配件商提供的是提前商业化能力

自动驾驶不是一家能够做成的，应该已经成为了共识。而既然要组成联盟，当然就要各展所长，让联盟没有短板。这个思路上引入德尔福，在技术的逻辑上绝对说得通。

但是从自动驾驶到无人驾驶，绝不仅仅是一场技术的赛跑。更重要的是，这场比游戏是世界范围内产业巨头之间的一场商业竞赛。

商业竞赛绝不是拼谁先把拼图拼完整，而是以市场和利润率决定一切。

在这个维度上，我们可以看到德尔福对英特尔-宝马-Mobileye三强联盟的更深层价值。相比于有点理想化的谷歌无人车，甚至拆分之后的Waymo，德尔福提供的自动驾驶解决方案一直有一种强烈的对比感：便宜、简单。

比如说，相比较谷歌系造车一直采用的360°激光雷达，德尔福的激光雷达解决方案是120°的内置装置，然后为了解决视角问题再多配合几个雷达与传感器。这种看似投机取巧的方式，直接将8万美金的雷达成本降低到250美金以内，绝对堪称业内的省钱行家。

同时，德尔福的做派更加实战化。倾向于用传统汽车的控制系统与传感系统解决自动驾驶问题，这与科技企业过分“科幻”的作风相比，显然在量产化和商业化进场上有着优势。

德尔福加盟的同时，英特尔-宝马联盟还宣布将在下半年生产出40辆搭载全新高等级自动驾驶平台的汽车。这其中很可能蕴含了德尔福提供的“加速”效果。

要知道，如今自动驾驶联盟最大的“前车之鉴”，可能就是谷歌坚持了多年的无人车计划。这个计划的特征是一切都还好，但有两个问题：一是“慢”，二是“贵”。结果白白葬送了大好的领先局面。

因此，德尔福提供的“蓝领路线”自然更受重视，毕竟自动驾驶再美好也是要赚钱的。

合纵连横：从德尔福对标博世看两大联盟的对抗

这里不能不提到跟英特尔-宝马“联盟”相爱相杀很久了的“部落”：由英伟达、戴勒姆、大众等组成的另一个自动驾驶产业联盟。

虽然两个联盟之间的玩法不尽相同，但这种“英特尔对英伟达”“宝马对奔驰”的浓浓CP感实在无法让人放弃对标的欲望。

而就在两个月前，英伟达宣布与德国汽车零部件制造企业博世达成合作伙伴关系，把自动驾驶平台Drive PX 2出售给博世。而此前戴勒姆刚刚宣布了与博世合作研发自动驾驶系统，这种两两官宣，当然也就意味着一个联盟的形成。

在隔壁有了汽车零部件供应商之后，英特尔这边紧接着就宣布“队伍第四人”是博世的老对手德尔福，看来两个联盟死磕到底的相爱相杀味道已经是无解了。

事实上，这并不是德尔福首次与英特尔、Mobileye在自动驾驶领域合作。早在2015年，德尔福就与Mobileye达成了合作，共同开发L4-L5级别自动驾驶全套解决方案。而系统的芯片提供商正是英特尔。

所以说，自动驾驶领域错综复杂的合作关系其实早就开始形成了，差的只是明确站队而已。此时领域内的玩家纷纷跳出来表示身份，显然也证明自动驾驶的阵营战已经进入了白热化阶段。此后双方有更多企业加入，形成两个互不兼容的平台效应，恐怕已是注定之局。

一本正经找队友：英特尔-宝马联盟的生态体系化

虽然表面上的局面，是英伟达和英特尔各自为中心聚拢了一批车企与供应商组成对标阵营。但其实这两个阵营的玩法，以及相对独立但也在寻找盟友的Waymo又各自有所不同。

（自动驾驶产业的三大阵营图解）

比如说，英伟达似乎更加关注于平台提供者的身份。愿意进行一定程度的开源，将自身的平台和技术价值提供给车辆制造企业。类似于1对N的合作逻辑。

而英特尔-宝马-Mobileye，以及新加入的德尔福，则更趋向于一个紧密的合作关系。各方拿出比较擅长的东西，共同完善一个“运算+平台+制造”的解决方案。

这两种阵营构造方式相比，英特尔这边的阵营更加需要模块化的组织形式。即每一个成员的价值都不可替代。从目前情形看，这个联盟短期内还将加入新的成员。而根据联盟内几个玩家的提供价值来看，新加入的成员更可能是中低端汽车制造商、自动驾驶技术提供者，或者共享汽车平台。

综合来看，英特尔-宝马联盟的组织形态应该是成员少而精的，但交出的产品答卷应该更快。

永远飘荡的盟与敌：关于无人驾驶阵营战的未来

玩家各自选好红蓝阵营，大战一触即发....目前的自动驾驶产业好像给人一种这样的错觉。没错，基本是错觉。虽然明确阵营、拉帮结伙成为主旋律，但真正大战开打恐怕十分不现实。

毕竟高等级的自动驾驶以及无人驾驶，都还在遥远的未来向我们招手。目前大家更重要的，

是如何选择一个解决方案，让未来变成现在。换句话说，就是红蓝双方各自升级装备、修防御工事的阶段。

关于这场阵营战，反而有另外几个可能性是相对的大概率事件：

一、更多成员，意味着更大的不稳定。在更多成员加入各自阵营后，阵营内部的不和谐声音或许会快速放大。本来汽车产业也是热爱争吵，以打官司为日常的地方，所以联盟的不稳定很可能无法避免。

二、朝秦暮楚现场成为大概率事件。目前我们已经可以看到，很多车企希望得到英特尔、英伟达甚至其他科技企业的多方面支持，因为自动驾驶本身就是个战略投入。企业选择自我打造或者经常更换供应商非常正常。而在两个阵营间摇摆跳跃，则可能成为常态。

三、联盟化的最大受益者是车企和解决方案提供者，挤压的是泛科技企业与传统汽车供应链。目前的产业联盟形态，车企获得的加持更多、而自动驾驶解决方案企业则成为了各家争抢的香饽饽。泛科技领域则被巨头垄断，其他玩家很难再插入其中。同样，博世、德尔福这样的零部件供应商空间也相对较小。

四、共享出行平台成为一个有趣的变量：到目前为止，Uber也被广泛认为是自动驾驶领域的重要参与者。但事实上共享出行平台并没有多少先天优势，一切近乎从零开始。但随着共享出行平台的重要性提升、用户数据的使用方式开始多元化。这类企业在阵营间的选择或许会影响一些局面。

五、人工智能的比重会越来越大：产业联盟化，意味着高科技手段的加入有更多可能。而核心科技企业较力的核心部分也必然是人工智能。事实上，人工智能与初期的自动驾驶关系并不大，但随着联盟化打造平台的方式成为主流，人工智能的比重也会增加。

总结一下：自动驾驶通往无人驾驶的路上，散兵游勇模式已经渐渐消失，阵营战开始成为主流。但是这个简单的趋势背后，却隐含着大量饶有深意的故事。

了解无人驾驶，更多要去了解产业格局背后的细节价值和变量价值。这个领域，是无数小思考、小部件，来圆同一个梦。

【来源：钛媒体             作者：脑极体】