最近摩拜单车和ofo陆续融资到了亿美金级别的钱，媒体的各色文章中共享单车这个词频频出现，共享经济的呼声抬头。这是一个很有意思的事情，我并不认为一辆自行车大家都可以骑就是共享经济，很多本来应该是私人配置的东西变成公共的了，社会上并没有叫他们“共享XX”，比如，厕所，没有什么厕所叫共享厕所的，虽然性质和共享单车很像。

所以，摩拜单车和ofo的模式更准确的说法是公共单车。

诚然叫公共单车会听起来不那么时髦，因为全国很多城市都有，基本国际大都市都有，杭州做的还很好，台北也有。区别是虽然是本质的有固定停车地点与否，但是性质是一样的。

政府的态度：认可意义，但仍未有定论

那么既然是公共的，是否需要政府来协调？因为公共的物品必然占用公共资源，道路是公共的，在未经政府许可、未有招投标流程的情况下，私人公司是否可以直接占用公共资源，作为企业经营的一部分？

香港和台湾的公共单车是需要招投标过程的，国内一般是政府主导的，看最近对杭州市公共单车的描述：“王国平（时任杭州市委书记）舍弃了同为政府部门的城管局和纯企业性质的公共自行车商务租赁商上海龙骑天际……任务交到了杭州公交集团手上。”（第一财经周刊，2016年第27页）不确定是否有招投标流程，但是可以确定是有多方有意向参与，政府权衡之后赋予的经营权利。在考虑的时候，王国平考虑了“公共自行车和公交结合的紧密度”、“市场化运作保证公益运行”等非盈利性的因素。

然而在国内创新企业的发展远远快于政府的监管，在万众创业、大众创新的大前提下，貌似政府可以容忍私营企业公共单车项目的存在。这个和网约车一开始就是和黑车纠结不清不太相同。

根据网易一篇报道，“上海今年将投放10万辆摩拜单车”，文中提及了徐汇区政府漕河泾开发区园区服务中心和摩拜单车达成了协议，该中心认可摩拜单车对交通的价值。关于漕河泾开发区，是徐汇区的一个重点科技区域。根据网络上的其他报道，这个协议是在10月15日徐汇区政府主办的一场活动上宣布的，但是徐汇区政府寄希望于摩拜单车的不是解决通勤问题，而是“可复制的智能共享自行车的发展模式与管理标准”，“利用摩拜单车积累的大数据为城市慢行系统规划提供参考”。

看文章的口吻，政府是认可公共单车对城市交通的积极意义的，但是是否由摩拜来完成这个使命，尚未有定论。

这样看来，私营的公共单车并不是那么让完全让政府头大和排斥。摩拜单车和ofo的一些问题，比如随意停放，在市政管理机构的眼里是存在问题的，比如杭州市的公共自行车停车桩都是建设在宽度超过3.5米的人行道上，这个是王国平牵头协调，杭州市政治理中央最后定论的，也是是说自行车的停放的确产生了问题。

无论如何，中国政府在越来越宽容私有经济。

运营成本：台北城市自行车盈亏平衡点每天8次

摩拜单车的制造成本大约在3000元，网络上比较流行的版本，因为其一体化的设计、充电的花鼓、不间断的GPS等原因。小鸣单车的预期造价是1200元。我们这里不讨论ofo，按照我自己自行车被偷频率的经验，ofo比较容易偷，而且容易出手，因为任何人在街上骑ofo，都没有人会怀疑这个是被一辆偷窃的车；所以ofo更像一场社会实验，并且在偷窃率这个变量没有确定之前，难以估算其商业价值。

公共单车的运营成本大约是多少？按照杭州市的公共自行车的分析和报道（第一财经周刊，2016年第27期，p76-79，下同），每年车辆的维修费用在300多万。杭州市目前有8.1万辆车，即一辆车的每年维修费用是40元上下。同时，该项目的负责人说，如果采用更昂贵的车辆，维修成本会下降。杭州市的公共自行车的整体运营成本是8000万，未披露构成。

在网络上可以找到的另一份公开文件是一个很小的公共单车的计划书，香港的“沙田區議會交通及運輸委員會單車網絡發展工作小組自助單車租借系統可行性研究”初稿。

对应的车辆是采购价在1200港币的自行车，计划书中申请采购80台。其中每月的维修零件、调运单车的成本在3000元（不包括人工成本），折合每台每年450元港币。这个金额比杭州市的每年40元多出了不少，从字面上理解，包含了调运车辆的费用。因为公共自行车，即使有固定的停车地点，供需关系仍然不是完美匹配，所以总有车辆被停放在较远的需求较少的地方。

我们看一个典型的自行车行使路线，起始点和终点都比较偏远。在偏远的地区供需波动性更大，所以公共自行车有调度的需求。

我们无法估算调度成本是多少，以及总体运营成本的明细。如果简单粗暴的用沙田区的减去杭州市的，大约是350元一年。另外根据北大方极（前身是北京大学城市与区域规划研究所）的文章，“公共自行车是一种公共交通工具，定价上就直接遏制了其盈利空间。普通公共自行车每辆采购价600元、日常维护费用约为800元每年，且只能保证两到三年的使用寿命”。

这样，如果我们仅计算损耗和运营成本，以3年运营期为例，3年的总成本在1150元左右。这个数字只能作为参考，因为车的工艺本身不一样，维修费用不一样；其次因为摩拜单车是无桩、随意停放的，调度成本应该非常的高，因为要把闲散的车辆从需求少的地方每天运往需求多的地方，因此每天的维护和调度是必须的。这是一个有待分析和验证的变量，不过估计摩拜单车自身也没有太多的经验。

就城市公共单车运营总成本而言，杭州市是8000万每年，车均1000元/年；另外根据网络报道，广州3万辆公共单车每年的运营成本料将超过4000万元，车均1333元/年，但是一半是人力成本。因为有桩的公共单车和无桩的摩拜、小鸣成本结构不一样，所以总体运营成本只能作为参考。

另外，车辆还存在损耗。摩拜单车的创始人对媒体披露过，在上海投放3个月以来，损耗是10%。另外北大方极的文章显示，广州公共自行车运营管理有限公司一年约亏损3000万元，2010年投入的5500辆自行车，运营了约两年就损失了500辆。所以我们可以假设一辆生命周期为三年的公共单车，损耗率在10%。这样提高了实际成本10%。

另外一个关乎成本的是注册用户，按照摩拜单车的3000元造价、10%的损耗和299元保证金，每量车必须支持11个注册用户才可以现金投入上平衡。如果在上海投放10万辆，需要100万个注册用户，这个占了上海人口的4%。

通过Talking Data的数据，我们看到8月底摩拜单车覆盖上海北京两个城市，对中国手机用户的覆盖率大约是0.08%，因为全城热议，这个数字在9月底10月初提高到了0.2%左右。如果中国有10亿的活跃手机用户，那么这个数字对应的安装量是200万，正好每个城市100万。这是乐观估计。考虑到不是每个用户安装后都支付押金使用，所以可以确定是目前摩拜的订金现金流不能支持其制造成本。

另外，我们看Talking Data提供的活跃数据，10月初这个数字为0.02%到0.03%，则对应大约20万到30万的活跃用户。这是悲观估计。

无论如何，摩拜还在增长，并且因为其口碑效应，广告费投入很少，且规模效应明显。对比台北市城市单车停车点和使用频率的数据，杭州在2009年大幅增加了服务点和车辆之后，2010年和2011年每辆车的使用频次明显增加；台北在2012到2014年三年都持续的增加了服务点和单车的投入，对应的每日每车使用频次也从1.62提高到了9.69。

盈利空间： 广告收入被高估了

按照摩拜单车的成本、押金沉淀、损耗、运营成本、调度成本，完全简单粗暴参照上面的成本分析，则为3000元成本、押金沉淀299元（悲观情况10万活跃用户/城市）、10%损耗、40元维修成本/年、调度成本350元/年。3年的每车车本是4170元。对应每天的盈亏平衡收入为3.85元。

参考媒体报道，杭州和台北的城市公共自行车的使用频率为3.75和7.93次，这个数据考虑到了天气等其他情况，是全年数据的平均。但是因为这两类车2015年可统计期间，前面部分都是免费的，所以会刺激实际的骑行次数。2016年台北单车全面收费，之后的数据对比将更有意义。而无桩公共单车的消费频次理论上会更高，小鸣单车的商业计划书中，该数据假设为每天7次。不过按照台北Youbike的估算，台北城市自行车盈亏平衡点在每天8次。

下图是台湾一所高职学校根据300份问卷的调研数据，验证了免费对使用公共自行车的刺激作用。

就单车本身运营而言，虽然车的寿命、骑行次数直接的关系到了盈利能力，但是就资金流动而言，活跃用户和沉淀资金的能力是短期内更关键的指标。

在此之上，单车可能有广告效用，因此可能收取广告费用，但是可能较少。

杭州市公共单车的收入，每年5000万元的停车棚广告，和2000万元的模式输出。媒体也报道南京市的公共自行车广告招标3年总标超过了8000万。但是上述的城市公共自行车均有固定的停车桩，包含了广告展示位置。无桩的单车，广告展示位置只能是在车上，不够明显，广告效果未知。

如果考虑APP的内置广告，可以对标的则为以运营为主导的滴滴广告模式或者类似工具类的APP的电商或者展示广告模式。2015年滴滴的广告仅为2亿元左右的收入，而滴滴的覆盖，依据TalkingData的数据，接近9%，是摩拜单车45倍。考虑到作为媒体，广告价值和覆盖不是线性关系而是指数关系，所以摩拜单车作为一个APP媒体渠道尚未有明显的广告价值支持运营活动。

如果对标工具类APP，因为每日打开是频次低，每次打开时长短，可以对标墨迹天气或者wifi万能钥匙，均为日活在千万级别的工具类APP，但是预估每年的广告类收入在一亿以内，而以摩拜单车APP的体量，目前还比较困难。

最后是一般APP创业公司都会提及的大数据价值。诚然徐汇区市政府和摩拜的合作显示自行车行使数据对政府研究和规划市政交通有补充价值，但是其他商业价值并不直观。市场上存在不少拥有数据的公司，但是数据维度是否丰富、能否清洗数据、提炼商业价值，是一个漫长而且艰难的过程。

【来源：点拾投资     作者：teenager】