多家共享汽车公司在寒冬中死去，但开春后这一领域又恢复了生机。
在国内，共享汽车行业有两个面孔。阴面是友友用车、EZZY倒闭，途哥、麻瓜出行停止运营。阳面则是，长安汽车、一汽、东风三大央企汽车集团联合腾讯、阿里、苏宁，在共享出行这条路上高歌猛进。
在国外，共享汽车的套路与国内一脉相承。亏损3亿欧元的巴黎共享电动汽车AUTOLIB宣告停运后，雷诺和PSA两家车企随之开启共享出行服务，大众也推出了纯电动汽车共享平台——WE，计划从2020年开始扩展到欧洲、北美和亚洲的主要城市。
浪潮过后，裸泳的人已被淹死
相信共享经济这个词大家已经不陌生，在财、物、人等万物皆可共享的浪潮来袭之时，共享单车、共享汽车大肆扩张，风口过后徒留下一地鸡毛。而风口上的“单车”掉下来之后，共享出行市场也由“一片蓝海”成为众矢之的。
乘着共享经济浪潮的共享单车、共享汽车的扩张之路并不好走，近在眼前的便是友友用车、EZZY两家企业倒闭的前车之鉴。
友友用车成立于2014年的3月，专注于新能源汽车分享经济领域。在经历3年时间的挣扎之后， 友友用车宣布破产倒闭，办公地点人去楼空、用户退款无门。其创始团队成员亓立明曾解释友友用车倒闭的原因是车、人、充电等成本居高不下，盈利也遥遥无期。
在友友用车成立了两年之后，同样做汽车分时租赁服务的EZZY在北京正式上线。
这位携一众宝马i3高调入局的“小弟”，并没有意料到自己只撑了一年的时间便黯然离场。据IT桔子数据显示，EZZY于2015年4月6日获策源创投的4000万人民币天使轮投资，2017年初EZZY宣布获得A轮融资，具体金额并未公布，但这笔钱似乎不足以支撑公司的运转，2017年10月EZZY团队正式宣布解散。
2017年，共享经济浪潮开始退去。也正是在这一年里，悟空单车、小鸣单车、酷骑单车等共享单车平台纷纷死去，而后友友用车、EZZY等共享汽车平台，共享汽车也相继倒闭，先驱成了“先烈”。
在这些创业先驱的战后“遗言”中，“融资”“成本”“盈利”是最常出现的词，融资失败、资金短缺被视为这拖垮共享平台的的最后“两根”稻草。由此可见，要在共享出行市场胜出，谁的资源更多，融资能力更强是很重要的。
友友用车、EZZY倒闭之后，我们在众多分析共享汽车不可行的言论中，找出了大家高度认同的观点——“共享汽车平台想要在短期内盈利并不容易”。市场中，关于共享模式盈利的条件也众说纷纭，全球著名独立咨询机构罗兰贝格提到：大多数分时租赁企业尚未实现盈利并建立可持续发展的商业模式。知名业内人士也说：“共享汽车造车成本远高，没有强大的资本支撑很难做到大规模的投放，更难以赢利”。
总而言之，这些平台汽车的倒闭说明了两点。一是，共享汽车是个没钱就玩不转的市场。二是，这个市场还没有形成可持续发展的商业模式。
车企携手互联网巨头，卷起新浪潮
虽然共享汽车的模式遭到质疑，但它依然被资本看好，共享汽车投资一如既往的火爆。近期，长安汽车、一汽、东方三大央企汽车集团联合腾讯、阿里、苏宁等来自互联网行业的头部公司，涉足新能源共享出行产业。
资本入局，这事在汽车出行行业并不新鲜。在易观发布的中国互联网汽车分时租赁活跃用户TOP10中的企业里，GoFun和EVCARD两家企业脱颖而出，活跃用户数货分别达到84.9万人和37.6万人，盼达用车也紧随其后。而这三家平台分别属于首汽、上汽、力帆旗下，都带有着汽车品牌商的背景。
众多互联网巨头频频跨界，插手出行服务市场的原因，追根究底还是在于出行服务市场所蕴含的巨大商机。
在汽车领域，汽车销售市场一直占据重要位置，然而在连续二十几年的高速增长之后，汽车销售市场趋于饱和，随之进入了衰落状态。2018年度汽车行业遭受爆冷，各个汽车厂家的汽车年销售量都受到了不同程度的影响，汽车销量下降甚至延续到了2019年，未来还将继续下跌。
此外，汽车后市场红海期逐渐远去，市场格局初显。易观报告显示：截至2018年12月，汽车后市场电商活跃用户规模为580.4万，市场格局逐渐趋于稳定。
也正是在这时，汽车出行服务市场被资本看中，成为继汽车销售和汽车后市场后第三大重要市场。《2018中国汽车共享出行市场分析预测报告》指出，汽车共享出行的需求将由2015年的816万次/天快速增长至2018年的3700万次/天，对应市场容量有望增长至3800亿元/年。
另外，据交通运输部统计，全国共有6300余家汽车租赁业户，租赁车辆总数约20万辆，并以每年20％左右的速度增长。
共享汽车作为新生事物，从一开始被社会热捧直到规模难扩大坠入低谷，如今资本卷土重，也将面临“前人”解决不了的问题。
共享汽车遗留的三大难题
众所周知，共享汽车是一项烧钱很快、赢利无望的产业。如果没有资金成本、人脉资源、大规模造车的能力，单凭一时“脑热”投入到这个行业，很快就会淹死。能用钱解决的问题都不叫难题，带着雄厚资本入局的车企和互联网巨头，将会有怎样的遭遇？
盈利难
共享汽车属于重资产行业，相较于共享单车，共享汽车的便捷性不高，所以汽车使用率远远低于共享单车。据普华永道统计：共享汽车企业平均单车亏损每天在50元~120元，受限于用户使用率的共享汽车目前还处于亏损阶段，想要实现盈利恐怕还需要另寻它法。
另外，共享汽车目前主要的营收模式单一，一般是按时或按公里计费。这样的模式现阶段只能抵消人工成本和保险费、停车费等运营成本。目前大多数平台都是靠融资撑着，如果融资停止，那么高额的成本和单一的变现模式，注定要压垮共享汽车平台。
管理难
为了增加共享汽车的便利性，优化用户体验，共享汽车平台一般采用随意取随意还的用车模式，这需要很多的人力去管理线下的汽车。而且，在新能源汽车初始阶段，充电桩等基础设施极度不完善，汽车投放密度和充电桩数量不成比例，也将影响用户正常用车出行。
共享汽车出现后，恶意破坏、强行占有、任意丢弃汽车等道德行为越发凸显，共享汽车企业既要维系车辆日常的维修、养护还要增加地勤人员来做监管的工作。在共享汽车管理方面，大多数平台还处在摸索阶段，怎么监管？汽车怎么停放？成本怎么控制？这些问题都需要一个完善的解决方法。
追责难
如果说盈利和管理是汽车共享平台最头疼的问题，那么常有发生的违章事件则是乱中添乱。交通出行难免会发生违章事故，如果是共享汽车发生违章事件，交警既要确认共享汽车运营者，也要确定真实的驾驶人身份，这个过程会持续一个星期或者更长时间，意味着共享汽车平台需要花费更多的时间和人力来做责任认定。
说到底，共享汽车对于用户而言最重要的两个功能，一是全面覆盖用户的生活面积，最大化的实现交通便利性。二是，汽车安全性和性价比的保证，优化用户体验。而共享汽车平台只有“烧钱”的竞争意识忽略了自身的根基，就算有一个不差钱的“爹”，可是一而在再而三做赔钱的事，也会被“亲爹”禁止。
死亡是所有共享汽车的最终命运？
共享经济的迅猛发展吸引了大量的掘金者，共享单车、共享充电宝、共享雨伞、共享汽车等多种业态成型。但是在各种因素的影响下，这些平台只是昙花一现便接二连三的出现停运或倒闭。大规模的倒闭潮，引起了社会各界人士的热议，共享经济“泡沫论”的呼声渐起。
事实上，一个新业态的发展取决于市场规划和市场需求，共享汽车也是。
从市场需求来，看共享汽车还远远没有达到需求水平。近几年“逃离北上广”的呼声并没有让一二线城市人口密度得到缓解，反而随着经济的发展，国内一二线城市人口密度日渐高涨。交通压力越来越大、汽车限行政策的实施、道路资源不足等因素，也促进了消费者对于共享汽车的迫切需求。
从市场政策来看，为了促进共享汽车的健康发展，相关部门也出台了不少政策。3月19日，交通运输部、中国人民银行会同国务院有关部门研究起草了《交通运输新业态用户资金管理办法（征求意见稿）》。
文件明确指出：运营企业原则上不收取用户押金，确有必要收取的，应当基于协议，而且运营企业应当在与用户签订的服务协议中明确押金收取数目和扣除押金条件，在网络平台显著位置明示押金退还方式、程序和周期。文件里的种种条例将促进共享汽车市场走向规范化。
“物竞天择，适者生存”，任何市场里每一个独角兽的形成，都需要经过一番优胜劣汰。未来，共享汽车市场也一定会出现整合市场的强者，而品质高、安全性高、效率高的出行环境也将取代现在混乱的共享出行市场。所以说，死亡不是所有共享汽车平台的最终命运，而是90%的共享汽车平台的命运……
【来源：汽车外参】
