分析师估计，印度的摩托车比汽车多出约75％。然而，该国还没有看到一家摩托车出租创企能够茁壮成长。反观网约车市场，本土企业Ola的估值已经超过43亿美元。
近年来推出的大多数摩托车网约车公司在壮大之前就关门大吉了，其中包括Dot、TuWheelz、Rideji、Headlyt、Heybob和Zingo。
尽管如此，仍有少数此类创企在运营，其中包括总部位于Gurugram的Baxi，德里NCR地区的Bikxie和总部位于班加罗尔的Rapido。
与之形成鲜明对比的是另一个摩托车盛行的亚洲国家——印度尼西亚。这个岛国已经有了一家独角兽创企Go-Jek。
Rapido的创始人Aravind Sanka表示：“在印度尼西亚，摩托车的普及度很高，因为这一直是那里的主要交通方式。但是在印度，存在着文化和社会差异，比如坐在陌生人身后、骑手的安全等等。这将需要一定程度上提高认识，我们正在努力实现这一目标。”
摩托车难以复制汽车网约车的商业模式
印度摩的面临的最大挑战是如何解决法规问题。通常，印度政府运输监管部门拒绝承认这项服务的合法性。这种不利的监管状况让投资者望而却步。
在印度，根据1988年的《机动车辆法》，所有商用车辆都需要黄色车牌，但摩托车不需要。
虽然印度政府试图解决这个问题，但中央政府于2016年12月发布的指导方针草案允许邦政府起草自己的交通法规。自2017年12月起，拉贾斯坦邦和北方邦等地已经授权并批准了商业摩托车出租车服务。一些地方还批准摩托车作为一种公共交通服务车辆。
但是，其他许多邦还没有修改其法律。事实上，在卡纳塔克邦和泰兰加那（这两个城市分别是印度科技之都班加罗尔和海德拉巴的所在地），已经开始运营的摩的因缺乏法律明确性而被当局没收。
Uber和Ola拒绝对此事置评，担心遭到当局的强烈抵制。
让商业模式更合理
业内消息人士称，Ola最终计划利用其摩托车来配送外卖。去年12月，它该公司投资了在线摩托车租赁平台Vogo。
然而，分析师表示，对于Ola和Uber来说，该细分市场仍然只是“次优先工作”。“Uber和Ola正在推动他们的食品配送业务，而不是摩托车。实际上，摩托车业务可能会蚕食部分汽车网约车业务，而后者才是更高的收入来源。”
相反，城市交通专家BS Reddy认为，摩的可以帮助两家公司在各种交通方式中占有一席之地，进一步扩大其双寡头垄断。
一位公司消息人士称，Ola计划在未来几个月内将其摩的服务扩展到另外25个城市。如果该消息属实，小型初创企业进入这一领域的机会将变得更难。
摩托车创企
为了应对严峻的监管环境和竞争，在这一领域幸存下来的初创公司正在考虑跳出条条框框。
例如，Rapido的定位方式不会让它与网约车公司直接竞争。Sanka说：“我们希望吸引那些负担不起网约车费用的用户。”
该公司计划缩短往返地铁站的通勤距离。它已经与海德拉巴地铁公司（Hyderabad Metro）合作，将摩托车投放在车站内和车站周围，并在其他邦寻找类似的合作伙伴关系。
Sanka说：“我们看到了最后/第一公里和快速通勤市场的巨大机会，对我们来说，挖掘二线城市市场也是有意义的。二线城市是一个巨大的潜在市场，距离短，但人口众多。”
但在像班加罗这样的城市，法规对于摩托车出租车并不友好。Rapido运营着一个P2P摩托车拼车服务，目前占其摩托车出租车收入的55%。
Rapido希望利用现有的摩托车车队，为药店和当地超市送货。它现在正与印度外卖巨头Swiggy合作，按需提供摩托车送餐服务。
今年7月获得新一轮融资的Baxi也将业务扩大到了外卖和快递领域。该公司与Mother Dairy和Patanjali合作，为他们送货。该服务预计将在今年1月份上线。
Rapido公司目前正在筹集新资金，该公司对投资人更加强调外送业务而不是接送客人的传统服务。
【来源：猎云网】
