不出意外，共享单车这个行业两极，出现判若云泥的情势。

比如试图重演「农村包围城市」的卡拉单车和悟空单车——它们分别立足于莆田和重庆——相继倒闭，使得这个市场呈现出照抄答案也未必可以得分的残酷事实。

而据外媒报道，ofo和摩拜则将进行又一轮融资——摩拜已经宣布完成E轮6亿美元的融资——这种级别的规模压力，也使得后来居上的可能性愈来愈小。

所以才有迫于无奈的剑走偏锋：借着「共享单车颜色不够用了」的调侃，七彩单车、黄金单车这种策划倒是能够获得一时注意，也为紧张激烈的竞争关系注入了某种可供喘息的松弛感。

不过弦外之音终究无法独奏乐谱，如果不是那么在意局部战况的话，理性的判断结果一定是在黄橙两种颜色之间做出选择。

而在进入低迷的经济周期之后，共享单车几乎承包了中国互联网的「大新闻」——甚至还带动了以变相租赁为本质的其他共享模式成为资本宠儿——对于头部玩家而言，这是一场输不起的战争。

有趣的是，还有别出心裁的借势创业产品，在各大主流共享单车平台成批量的注册数以千计的帐号，集成到一个聚合应用里，「借」给用户一键开锁，从而省掉下载App的程序。

根据高德地图和交通部科学研究院的一份报告显示，在共享单车项目推出之后，北京、广州和深圳的拥堵程度分别下降7.4%、4.1%和6.8%，同时自行车出行的占比直接从5.5%翻倍增长到了11.6%。

这门看似微不足道的生意，渐成大势。

另一方面，龙虎相争固然会让剧情更加引人入胜，但是付出真金白银的投资方并不享受这种僵持局面，已经有着二十余家机构把赌注放在了ofo和摩拜身上，两边都有些焦虑。

比如金沙江创投的朱啸虎就在去年豪言ofo可以3个月内结束战争，这种进攻性质严重的言论则又引起摩拜背后的熊猫资本合伙人毛圣博回应「如果ofo能赢将在国贸裸骑」，而摩拜在今年春季呼吁政府销毁没有GPS功能的共享单车的做法，则被诟病吃相过于难看。

最后那只靴子只要尚未落地，安枕入眠就是一种奢求。

对于ofo而言，始终保持领先摩拜一个身位，或许是其最大优势。

无论是在融资还是估值角度，ofo都是相对弹药更加充足的那一方，加上它尤其重视压低成本的经营模式，这让ofo能够集中性的把资源投入在增长方面。

比如根据极光大数据和Trustdata的统计报告，ofo的新增用户已经连续超过摩拜，其差距在携手鹿晗之后达到高点，如同黑洞那样吸走了共享单车市场本就剩余不多的潜在用户。

而在深度媒体的采写中，ofo以一己之力拯救濒危自行车制造业的故事也相当吻合这家公司试图构建的角色：它是真正意义上的连接平台，解决的是整个产业的流通困境。

如果说ofo擅长的是供给侧改革的宏观议题，那么摩拜在这个命题作文上则使用的是另一个立场，也就是中国制造。

很少有人注意不到摩拜团队对于其单车生产工艺的骄傲，虽然这在创业之初更像是迫于无奈的妥协——没有成熟的自行车生产商愿意为名不见经传的摩拜量身定制产品——摩拜的CTO夏一平更是直言，这是一家物联网企业。

无论是制造导向的宣传还是物联网的概念，摩拜都在旗帜鲜明的和竞争对手划清界限，而这种产品思维，则又提供了足以对抗ofo规模扩张的理论依据，就像人们选择优衣库和无印良品，看重的从来不是服务，而是商品本身。

无论如何，互联网仍然是重塑价值的最佳工具，中国的共享单车项目已经在短短几年时间内成为了自行车产业链里的最大经济体，所以当捷安特要被ofo收购的误读出现时，人们并不会去怀疑它在实操层面的合理性。

围棋里有着「官子」的说法，意指中盘结束之后，大的空地都被抢完，剩下的只有确定疆域的着手，而共享单车这盘棋局下到现在，有资格开始收官的，也只有头部的那两家公司。

的确，在制造麻烦和问题的方面——比如不受控制的停放秩序和难以言说的破坏行为等——共享单车行业同样表现出了极高的能力，只是就像在汽车发明之前世界上从来没有那么多会死于车祸的不幸者那样，进步的代价永远需要被逐渐克服。

有媒体曾经感慨时代更替会为相似的答卷打上不同的分数，比如在几年前，一些公共单车租赁公司通过政府签单作为运营方案，结果是每进入一个地铁站，就要缴纳150万准入费，每进入一所高校，就要「捐赠」50多万赞助费，高昂的成本杀死了这个行业能够壮大的任何可能性。

我倒是很赞同美国城市规划大师简·雅各布斯的观点：

「让东西生长。别让当前的强势政府扼杀了新事业，或者在它们将要大获成功时立即并吞之。能照顾我们的超人不够（他们只存在我们的神话中），所以别再往不够多的篮子里塞太多鸡蛋。」