“共享”系列中的共享单车如火如荼，共享充电宝也处在投资追风口，但共享汽车却没那么好的境遇了。车辆少、网点少、停车难、充电难……监管运维困难重重之下，用户体验自然不高，虽然搭上了“共享”浪潮，但距离共享汽车的春天还远着呢。

可能还有很多人不知道共享汽车是啥。熊熊科普下，所谓共享汽车，严格意义上是汽车分时租赁，用户需要到固定停车点取车和停放，用户在自助缴纳数百到上千元不等的押金之后，可以通过扫码的方式打开车门使用，根据里程数和使用时长来计费。

最早在国内听到“共享汽车”这个词儿，是在2015年初，彼此易到用车还没被乐视收入旗下，当时易到联合奇瑞和博泰三家公司一起成立合资公司“易奇泰行”，定位做国内第一家“只租不卖”的汽车公司，当时，易到创始人周航的想法非常美好，希望能够打造一台为共享而生的车，周航认为，在未来，你可以不用买车，租就好啦。

不过，梦想美满，现实骨感。出行领域的大战让易到提前“退出”这一领域的竞争，本应该在2016年诞生的“易奇博”的“共享汽车”也再也无人提起。

但这并不影响共享汽车领域创业者们的热情。也是从2016年开始，首汽Gofun、戴姆勒Car2Share、TOGO（途歌）、巴歌、绿狗等多家共享汽车企业活跃起来。

据不完全统计，中国注册运营分时租赁的企业数量已超370家，但实际有车队运营的不过100多家，并且只有3-4家投放车辆数量超1000辆，剩下大多数企业投放量不足500辆。

与轰轰烈烈的共享单车以及资本极其青睐的共享充电宝相比，共享汽车整体市场还处于“雷声大、雨点小”的阶段。品牌多车辆少，停车难充电难监管更难，前不久友友用车宣布因资金断裂而正式停止运营，也给共享汽车行业当头一棒。

在熊熊看来，随着城市道路的拥堵和汽车保有量突破3亿，“共享汽车”即便同时站上“出行”和“共享”的风口，也注定做不成大生意。

01用户体验差

共享汽车模式会经常拿来与共享单车对比。一般认为，3公里内是单车市场，30公里以内是打车市场，20至100公里是汽车分时租赁市场，50公里以上则是传统长租市场。但实际上在使用体验上，共享汽车与共享单车相差甚远。

从去年至今涌现的几个品牌，基本都使用的新能源车型，采用时长＋里程数叠加的收费形式，整体租车金额会比出租车便宜30-40%左右。

尽管价格便宜，但由于网点少，车辆少，分时租赁对用户来说并不是很便利。以北京为例，2016年北京市租赁处共下发了2000个租赁指标，有200多家租赁企业申请，最终指标分配至5家企业。在北京这种一线大城市，共享汽车的市场需求量至少为2万辆，而目前实际投入运营还不到5000辆。根据公开报道，截至今年初，Gofun在北京投放的汽车数量超1100辆，租赁网点达100多个。而这已经算是比较大规模的投放了。

车辆数量少，一线城市停车位成本高居不下，再加上充电设备尚未完全覆盖，目前一些汽车共享公司采用的是定点租还，用户常常无法达到最终目的地，还需要借助地铁、共享单车等“接力出行”，非常影响用户体验。不仅如此，由于停车收费问题，不定点租还，难免会产生停车费，更让用车人难以接受。

也有共享汽车采取自由还车的，比如TOGO支持任意还车和接力用车两种模式，任意还车就允许用户在任何一个合法的停车点还车，不过超出网点运营1公司范围起需要加收服务费（5-25元不等）；而接力使用非网点车辆的用户则需要支付上一位用户产生的停车费。

但是，用户在想要租车的地点找不到车，在能找得到车的地方却要支付租车以外的停车费用，用户体验简直不能更糟糕了，“随地还车”和“随地借车“并未真正实现。此外，用户一旦停车位置远，也容易导致车辆闲置时间过长等问题。

也有后来者“巴歌“在密云试点”随时还车“，但仅针对ETCP停车平台（智慧停车平台），对于非ETCP停车平台，用户还需要垫付停车费，再电话通知客服，客服核对车辆gps后，才会将停车费以等额用车券的形式还给用户。

熊熊听完简直有种“绕口令”的即视感，互联网＋不是应该简化这些程序吗？怎么听起来比传统租车还要麻烦！

要想改善用户体验，共享汽车平台必须大规模增加车辆和网点，但背后的过程却困难重重。

02重资产，高投入，难以形成规模效应

此外，重资产模式的共享汽车虽然拉高了行业门槛，同时也限制了盈利的门槛。

首先是投资成本高。采购一辆新能源汽车动辄几万到十几万，以融资金额1000万元为例，一辆车采购成本为10万元，也仅够采购1000辆车。此外，还需要支付停车费、油费或者电费、保险费用、路桥费以及日常运维等成本。尽管国家对新能源汽车有一定的补贴，但从今年开始，国内新能源补贴也在逐步下调。2017年1月1日起生效的《关于调整新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》提到，非个人用户购买新能源汽车申请补贴，累计行驶里程须达到3万公里，补贴标准和技术要求按照车辆获得行驶证年度执行。

此外，各个地方的补贴政策也在下调，以北京举例，2016年，北京对新能源小客车的财政补助按照国家标准1：1配套补贴；2017年2月根据国家政策调整为“按照中央财政单车补贴额的50%补贴”。

更为重要的是，共享汽车按照现有的运营模式距离盈利遥遥无期。根据公开资料显示，目前共享汽车的租赁费用主要包括起步费、里程费、时间费、异地还车费以及不计免赔费等，但综合各方面因素来算，共享汽车的日租收益要远低于运营成本。

今年3月10日，“友友用车”宣布停止运营。据官方消息，停止运营的原因是“之前签署的投资款项未如期到位”。据友友用车的联合创始人李宇事后公开表示，友友用车一个月的亏损高达200万元，巨额的运营费用让友友用车的前行倍感吃力。

巨头和资本方面也谨慎得多。5月，EZZY宣布获得A轮融资但并未透露融资金额；4月，TOGO（途歌）宣布获得真格基金领投的4000万元A+轮融资。而根据“腾讯创业”3月统计的37家汽车分时租赁企业信息，大部分企业没有披露融资信息，披露了的仅2家完成B轮，且多数企业背后站着的主要是产业资本。

不仅如此，类似滴滴出行这样的行业巨头都没有进入这一看似红火的市场，正是看到了消费环境不成熟、重资产重投入却难盈利的现状。

03监管困难 安全隐患难以规避

上个月，成都一位刚毕业的大学生租用共享汽车行车时发生交通事故，致一死一伤。值得注意的是，这位大学生驾照已被扣12分，是借用朋友账号租用的共享汽车。关于这起事故的责任划分，目前还没有定论，但却引发对共享汽车的监管深思。

首先是流程监管漏洞，与传统汽车租赁相比，共享汽车几乎所有的环节都是用户与软件之间的交互来完成，在人工智能、面部识别以及征信体系还不能达到全覆盖的情况下，共享汽车的运维和监管难免出现一些真空地带。

比如有些用户在车里呕吐后就离开了，还有一些代驾司机因夜间不收时长费，把车当酒店用来睡觉；更甚者还有恶意破坏车内GPS或者直接拿走的；还有把共享汽车轮胎拆下来给自己车换上的……

其次是责权界定困难。汽车使用中，难免出现单车事故、行车剐蹭。有不少新手司机拿共享汽车来练手，刮蹭得到处是伤。由于共享汽车随取随用随还的特性，在这场分时租赁的“接力”赛中，如何追责到事故发生时对应的用户身上，如何判定事故责任，都成为卡在共享汽车发展道路上的难题。

此外，违章罚单也成为一大痛点。尽管各家都在想办法采用措施确保用户为自己的违章买单，却依然会有漏网之鱼或者拒不支付的情况。

总结：

数据和市场前景仍在引诱着行业的创业者。

罗兰贝格咨询公司报告指出，未来10年，中国分时租赁汽车数量的年复合增长率将保持在45%左右，到2025年，中国分时汽车租赁数量将高达60万辆。

从政府城市管理角度出发，共享汽车在一定程度上可以缓解资源的闲置，因此不断被鼓励和推动。据国家信息中心去年2月发布的一份报告显示，每分享1辆汽车，可以减少13辆汽车的购买行为。

然而，在目前用户体验、重资产投入以及监管困难等三大死穴没有解决的情况下，共享汽车能走多远，仍然是个疑问句。