打车APP：巨头争霸重塑市场格局

由阿里和腾讯两大互联网巨头掀起的打车APP之战，最近几天似乎又有了点休战的迹象。但也许这只是一次中场休息。这场“二马(马云和马化腾)请全国人民打车”的狂欢，拉开了移动互联时代的双寡头对抗，市场格局正在被重新塑造。

烧钱与抢钱

周四中午从北京望京西地铁站出来的时候，恰巧见到路边一辆出租车刚刚停下，车里的女乘客准备结账，她没有掏出钱包，而是拿出手机在师傅面前点了几下。记者顺势拉开车门坐进去，司机孔师傅没问我“去哪儿”，而是若有所失地来了一句：“怎么不用‘嘀嘀’叫一下啊!”40出头的孔师傅已经是打车软件的老用户了。自从今年1月嘀嘀推出打车补贴后，孔师傅的使用频率就明显高起来。“现在每单奖励司机10块钱，每天最多10单，一天100块钱，一个月就有3000块钱。”孔师傅算起了账，这天上午，他已经用嘀嘀抢了7个单子，还剩3个，今天的指标就用完了，“上午用完嘀嘀，下午再用‘快的’，一个月下来补贴就有4000多块，这可是天上砸下来的馅饼啊!”自从用上了这两款打车软件，孔师傅的节奏就悠闲了不少。有一次刚跑了半天，车载Wi-Fi没电了，他二话没说，直接开回了家，为的就是给Wi-Fi充电。“光抢单子就够吃了，我现在基本不用拉路边招停的活儿。”孔师傅说。

用补贴方式来做市场推广，在传统的电商领域已经司空见惯，每逢节日，各大电商都会推出一些“为全国人民买单”似的促销，但这次腾讯和阿里出手，在打车这样的场景中应用，效果却是最“赤裸裸”的。

这场烧钱大战始于今年1月初。先是1月6日，嘀嘀打车宣布获得C轮融资，共计1亿美元，其中包括中信产业基金6000万美元、腾讯集团3000万美元和其他机构的1000万美元。与此同时宣布的还有，嘀嘀打车打通了微信支付——嘀嘀打车客户端实现了微信支付功能，也可以通过微信内的支付版块来叫车。紧接着，嘀嘀宣布从1月10日开始，与微信支付联合发起补贴活动，乘客打车立减10元、司机补贴10元。

第一轮较量持续了一个月，春节期间伴随着微信红包的崛起，阿里和腾讯在移动支付领域的龙虎斗开始成为媒体热炒的话题。2月10日，嘀嘀打车宣布将补贴从每单10元降至5元，烧钱大战似乎有结束的迹象，却只是中场暂停。快的并没有跟进调低补贴幅度，仍然保持着每单减10元的力度。资本的魔力再次显现，休战只持续了一周，2月17日，嘀嘀宣布恢复每单10元的补贴，几小时后快的就宣布把补贴提高到11元。第二天，嘀嘀再提高门槛，宣布每单随机补贴12～20元，可同样是几小时后，快的抛出了杀手锏，启动了“永远比对手多1块”的补贴机制，每单补贴提高到13元。至此，双方的烧钱大战进入白热化阶段，已经超越了正常的商业竞争逻辑，甚至催生了一些五花八门的骗单招数。比如，在有的三线城市，起步价是7块钱，有司机就专门挑短途旅客，然后按补贴的价格付钱，乘客打一次车，司机还能赚回6块钱。还有乘客在网上晒出自己分段打车的经历，本来40块钱的路程，分3次叫车，最后一分钱没花到达目的地。

“冷兵器时代”

摄影师陈默是打车软件的铁杆用户，他在一家传媒公司做图片编辑，工作地点在三里屯，一个月至少有两周要加班到凌晨，晚上累得两眼发蒙从办公室出来，已经没了地铁，只能打车回家。家在丰台，从三里屯打过去要70多块钱，虽说可以报销，但让他头疼的是，根本打不上车。“三里屯就像是一个岛，人们在这里寻找夜生活，夜里十一二点正热闹，你不可能轻易在路边拦到车。”陈默说，“公司两边的酒吧门前一定会有人比你先把车截留，如果周五晚上有朋友聚会，大家一定会迁就我就在三里屯见面，他们知道我打不到车。”

这也是打车软件诞生的缘起——信息不对称。司机空驶在路上，不知道哪里的乘客多，更不知道他们要去哪里，惯常的做法是摇下车窗来问一句，事前还得把车门锁死，否则乘客一把拉开门上了车，再问目的地不走的话就属于拒载。而乘客干等在路边，不知道哪里有空车，只能碰运气。2012年，在阿里巴巴做线下销售的程维和同事吴睿、李响琢磨着创业，他们想了好几个项目，包括开一家家居电商，或者做互联网培训，但最后把目光聚焦在了本地出行上。

嘀嘀打车联合创始人李响说：“我们当时分析，互联网的BAT(百度、阿里和腾讯)三家公司已经站稳了各自的江山，但是移动互联还是一个荒袤之地。于是就围绕人的吃穿住行琢磨，吃这个领域基本上团购已经覆盖了;穿基本上是电商覆盖的领域;住主要是各大酒店，各大预订网站已经比较成熟;行的方面，之前的出行跨区域的会多一点，机票预订、火车票预订，但城市内的出行关注度比较小，也是积怨和抱怨最大的领域。这个领域基本是计划经济体制下的管理模式，我们买鸡蛋、买肉的价格可以由小贩来说了算，但是出租车的价格不是由出租车司机说了算，而且这一领域跟LBS(定位服务)息息相关，这也是移动互联的特质之一。”

“冷兵器时代”，每个出租司机都有属于自己的一套拉活经验。老司机李勇和邻居开双班车，一人开一天，隔天7点出门干活儿，通常先拉第一批早高峰上班的客人。可是，高峰期让司机们既爱又恨，需要打车的人最多，但也是最拥堵的时段。北京出租车调价之前，“如果在路上堵一个小时，慢悠悠地走5公里，5分钟2块钱，打表是24块钱，加上起步价10块，总共只有30多块钱”。

为了想各种办法多挣点，有些司机和酒店的门童拉上关系，在酒店门口等着，门童有了好活儿就把客人介绍给相熟的司机，有人印了名片，发给一些常客，如果有远活儿提前电话预约。也有人开辟灰色地带，李勇说，当时管理部门查得最严的不是拒载，而是私改计价器、喊价和私揽。

决战上海滩

比嘀嘀打车更早上线的一款产品叫“摇摇招车”。早在2012年3月份，摇摇招车登陆App Store，陈默就迫不及待下载了体验。这款软件最初并非主打出租车的调度，而是私家车，车费由司机以及车辆佣金、燃油和燃油附加费三者组成。摇摇招车让陈默觉得非常有新鲜感，“有种坐自家车的感觉”。按照摇摇招车的宣传，在不堵车的情况下，要比出租车便宜将近20%。但是陈默很快发现了问题，摇摇招车上叫到的车不能提供发票，如果需要发票只能是公司快递给乘客，交易也不用现金，必须先用支付宝把钱打到摇摇的账户里，钱不能即时转出，是个封闭的账户。陈默说，他把摇摇招车推荐给身边几个没车的朋友之后，逐渐感觉到这种方式给人的不安全感。

在李响他们最初的讨论中，觉得应该做一款产品，和车载的电召平台一样，只不过移到手机上面，不随车动而随人动，周围有人发出订单它可以直接收到。由于有着丰富的线下销售经验，他们拿着简易的产品图纸挨家拜访出租车公司，遇到的回答却基本一致——“你有交委的红头文件吗?”出租车行业实行政府管制，公司投入少产出大，不成比例，本身并没有改变的动力。李响他们也曾尝试与相关部门接洽，但因为拿不出成熟的产品，对方也不好判断他们到底要干什么。转了一圈，嘀嘀打车回归司机，开始下大力气做地面推广。那时候，在北京南站等候区一个拐角处，出租车排队的必经之地，每天都会有三四个年轻人穿着厚厚的羽绒服，挨个敲开司机的车窗向他们推荐嘀嘀打车。

2012年11月4日这一天，北京的一场大雪让嘀嘀翻了身。雪天难打车，这时候很多年轻乘客想起了打车应用软件。一天的时间嘀嘀打车订单增加了5倍，此后安装软件的司机每天以两三百名的速度增加，乘客用户数也随之大量增加。嘀嘀逐步在北京站稳了脚跟。

2013年4月份，嘀嘀走出北京，南下挺进上海。在李响看来，上海一战，对嘀嘀来说意义重大。“那个时候‘快的’已经比我们早一个月进了上海，它从杭州过去方便，开始还想跟我们隔江而治，但是我们觉得线上平台的战争很难以线下的地理位置来划分，早晚要碰在一起。”更关键的是，上海的地位特殊，“不论从常住人口、出租车保有量、出租车交易量来说，上海仅次于北京。但是，上海的电话叫车平台比较发达，传统打车模式已经很成熟规范，能否攻下上海，对我们这套系统和团队来说都是巨大的考验”。

巨头的布局

李响回忆，早在2013年6月份，微信推出微支付，当时腾讯方面就想把嘀嘀作为一个支付场景，“但是那时候我们的产品还不够成熟，还是外包产品的修补版，当时的状态是一边打仗一边造飞机”。2013年10月，嘀嘀推出自己的技术团队领衔开发的2.0版本，此后便开始了打通支付环节的布局。

李响分析，在所有移动互联目前的场景来看，打车的场景是最符合“刚需”的，使用次数最频繁，也最符合移动的特质。前述阿里支付宝的人士则强调，对于移动支付来说，打车支付的小额特性决定了其推广的便利性。

值得玩味的是，本来是阿里出身的嘀嘀创业团队，最后却选择了与腾讯合作。这样的问题在李响那里自然无解，他的解释是：“机缘。”然后再进一步分析嘀嘀团队与腾讯的优势互补。“坦白说，最早我们几个创业者坐在屋子里头脑风暴的时候，想未来谁有可能是我们的竞争对手，还列出了腾讯，因为它掌握海量的用户。”李响说，“但后来想想就把它划掉了，腾讯虽然掌握用户，但并不具有线下推广的优势，而这正是我们这帮阿里销售出来的人所擅长的。”在李响看来，线上固然重要，但工夫也得用在线下，而这正是大多数互联网公司的短板。“出租车司机大部分都是本地人，你要了解他的生活习惯，出租车行业又和人的起居相关，和人们的作息时间、城市道路分布等都密切相关。北京的高峰期和上海、南京、武汉都不一样，分配订单的规律也不同，重庆看起来只相隔一公里，但是可能就是山上到山下了，武汉可能就跨了一条江，但是对于北京来说就是拐个弯的事，如果线下不去收集，不可能在办公室想出来。”

如果放大到整个移动互联网产业地图去看，2013年也是阿里和腾讯两大巨头占山头、插旗子的阶段。之前PC时代的另一大巨头百度，正在逐步转向守势，阿里和腾讯的进攻姿态却一直火药味十足。这一年，阿里入股微博，收购高德地图，之前投资了美团和丁丁网;而腾讯则依托微信，入股搜狗，投资大众点评，最近的消息是，即将控股京东。“大家都在争抢移动互联时代的入口，生怕落下一个场景便宜了对手。”一位互联网业内人士分析，“但阿里和腾讯的路径并不一样，前者更倾向于做平台，号称要做移动互联时代的水电煤，搭台让别人来唱戏;后者则更倾向于做产品，在每一个领域都有涉猎。”春节期间，随着微信红包与余额宝的火爆，在理财以及支付领域，两大巨头开始正面遭遇，如此看来，嘀嘀与快的，不过是巨头布局中的两只特战部队罢了。[page]

打车App或在各地被招安?

两会期间，央视对打车App的报道以李克强政府工作报告的“减政,放权”为基调，再次暗讽了各地新政。巴人看过后，内心默默鼓掌。

下面让我们通过央视的这则报道和巴人近期的观察看看各地新政目前情况如何?

1、上海开展对打车App严打

上海在今年2月27日推出新规，规定的哥从3月3日在早晚高峰时段(每日7:30-9:30、16:30-18:30)严禁使用打车App，且高峰时段招手不停便视为拒载。而近日，上海则以交警抽查的形式在早晚高峰期间对载客的出租车进行抽查，直接询问乘客是否是通过打车App叫车，并检查司机

手机内打车App是否处于关闭状态。同时，报道称上海各地的出租车公司也在内部进行了规模不小的检查行动。严打态势笼罩魔都。央视则对此评论认为，让司机卸下打车软件是螳臂当车，作为打车App的最大受益方，政府监管难度太大。

2、让的哥糊涂的北京新政

同样是在2月底，正值“只能用一款打车App”的传言沸沸扬扬的时候，北京市交通委向北京晨报澄清，目前，北京现行的政策是,“每辆出租汽车只允许装一个手机叫车终端,而不是叫车软件。”一位的哥告诉巴人，交委出台规定后，车队的确做过明确的要求，但并未到车内进行检查。其队长私下吐槽，公司根本无权去搜查的哥到底有几部手机，并实时监控其是否处于开启打车App的状态。

而这位的哥自己也闹不明白少一个终端的意义在哪儿?只能将其归结为为了提高驾驶安全。的哥同时表示，目前，他手机里有两款软件，每天几乎所有乘客都是通过软件叫车，仅通过软件补贴每月收入提高3000元左右。

3、或在各地被招安?

目前在上海除了地方交管部门的管控外，拥有较强背景的“强生”出租车及其调度平台，正在招安嘀嘀与快的。而为其站台的则是上海交港局的一位副处长，该处长表示，今年3月10日嘀嘀与快的将与强生电叫平台进行合作，并在本月内接入上海其它三家电叫平台。地方交管局与当地已商业化运营的电叫平台如此暧昧颇为引人关注。

而效仿上海希望将打车App并入电叫平台的城市却不在少数，包括佛山、秦皇岛在内的多个城市甚至在完全没有电叫的平台的情况下仍宣布要整合当地打车App市场。央视对此则直接指出，政府的管理能力根本没有办法跟上移动互联网步伐，如此一刀切宣判打车App死刑并不妥当。

截止目前，央视对打车App的报道已不下5次，多数为肯定了打车App的市场化行为，以及其减少空驶率等作用。套用白岩松的一句评论：你不能因为新事物在崛起时的一些小问题，而否定它的创新。巴人对此点赞。[page]

打车App如何保有生命力?

北京的哥张师傅开出租时，最大的爱好就是听评书。最近半年，津津有味的评书声渐渐被打车App里一遍遍毫无情感的报单声所替代。“我想过一万种关于广播的死法，就是没有想到，原来广播是被打车软件给逼死的。”这条媒体人调侃的段子在微信上疯狂转载。

的确，高额补贴开始后，越来越多的的哥加入到“抢单”的行列中，甚至有的哥开始抱怨“抢单难”。嘀嘀打车联合创始人李响虽然没有直接透露打车App的覆盖率，但他告诉《互联网周刊》记者，站在北京街头每三辆出租车中两辆都安装了手机支架。

就在年轻人和的哥享受打车App人性化服务和高额奖励时，有打车需求的中老年人因为不会使用打车App而遭遇了有史以来最冷的一个冬天。连自己的母亲都无法在街边打到车，马云面临的尴尬可想而知。打车App一时被推上了舆论的风口浪尖，标榜着缓解“打车难”名义的打车App被冠以扰乱打车市场的“罪名”。上海交通部门更是出台早晚高峰禁用打车App的规定。

打车App让乘客足不出户预约出租车，司机空驶率从40%降至10%，高效分配了社会资源。

在变化日新月异的互联网行业中，三十年河东三十年河西的故事早已成为传说。腾讯和阿里两大巨头的“一掷千金”，盘活了整个市场，也加速了打车App的寡头化。惊心动魄的“团购大战”耗时五年，打车App市场仅用一年时间就确立了两分天下的格局。

在资本的不断推动下，我们不禁要问，打车App的商业模式何在?如果当初腾讯和阿里选择了其他两家公司，现在倒下的会不会是快的打车和嘀嘀打车?烧钱大战终有落幕的一天，“重赏”之下出现的繁荣并不意味着用户习惯的养成，整个打车市场存在的问题不会被泡沫所掩盖。

大数据或成商业模式突破口

“快的”打车首席运营官赵冬公开表示，第一轮补贴活动之后，全国日均订单量从60万激增至128万。“嘀嘀”在为期一个月第一轮补贴活动中，打车用户突破了4000万，全国日均订单为183万。毫无疑问，打车App已经成为移动互联网交易金额、交易单数最大的平台，沉积海量的数据等待被挖掘。

“大数据”和“精准营销”无疑是去年最热的两大关键词。大数据可以很好地为用户划项，勾勒出用户的性别、年龄、喜好等，从而推送相关信息开展精准营销。

在精准营销领域一直存在一个难题，大数据可以反映出用户的喜好，但需求往往在某一时间点产生，用户喜好和需求的关联度并不密切。打车App在数据的划项则更加精确，增加了时间维度。比如某用户在下班时间，从国贸打车去三里屯，抵达目的地后极有可能产生餐饮或者娱乐消费。如果说电商只能通过数据描绘用户需求，那么打车App则可以进一步得出用户何时有这样的需求。

正是基于数据的丰富度，给打车App提供与其他行业合作的可能，进而催发出商业模式。李响向记者透露，他们的野心绝对不仅如此。“我们未来不仅希望只是打车软件，把自己做成小前端大平台，比如我们现在跟地图、去哪儿、携程的合作，只有要打车需求的合作都可以接进来。”嘀嘀打车接入腾讯的本地生活服务体系或许是不错的选择。

除变现以外，大数据还能服务于政府，调控车辆配比以及改善路面状况。

用户体验有待提升 产品差异化仍显不足

目前，打车App还处于圈地运动阶段，无暇顾及用户体验。

自打车App上线之日起，不惜一切代价提高市场份额以获得VC更多的投资就成了打车App追逐的首要目标。打车App也不可避免的陷入工具类App的怪圈当中，用户量、活下去才是公司发展的重中之重。

目前，打车App还处于圈地运动阶段，无暇顾及用户体验。以嘀嘀打车为例，2.0版本中推出了导航功能，司机抢单后，系统会提示司机使用导航功能，将司机快速导到乘客身边。有不少的哥向记者表示，地图定位、导航不准确，所以抢单后他们一定会给乘客打电话，一是告知抵达乘客所在地的时间，二是确定乘客位置。

打车App在乘客和司机距离的测量上存在一定误差。李师傅指着手机屏幕上的示意图告诉记者，“从这到金融街，哪止这个数啊，三倍都不止。”对于司机师傅的疑问，记者从李响口中得到了答案。“我们所有行驶距离是直线距离，司机的概念里是行驶路面距离，远远比直线距离要长。”显然，如何将直线距离转换成最近的、有效的路面距离是摆在打车App面前的一大难题。当然，这也离不开地图和导航技术的不断完善。

根据城市的不同，司机每天都会有几个订单能够获得补贴。返利的方式也五花八门，有的返现金至账户，也有返话费的，有当天就返利的，也有隔天返利的。以快的为例，根据时段的不同，奖励的金额也不尽相同。究竟是以抢单时间为准还是以支付时间为准，复杂的策略往往让司机师傅一头雾水。

除了司机的抱怨，乘客对打车App也颇有怨言。高额补贴期间，的哥忙着抢单，挂着停运的标识在马路上飞驰而过，这让在路边招车的老年人不知所措。对于因为抢单而忽视路边乘客的情况，的哥直言，“算上补贴，有时候一趟顶两趟的钱，谁跟真金白银过不去啊。”未来打车App将会扩大受众范围，电话约车已经提上日程，让更多人享受便利服务。

嘀嘀打车的顺风车功能可以在的哥收摊回家时，推送和司机居住方向相同的乘客，从而降低司机回家时的空驶率。在李响看来，导航以及顺风车这些差异还远远不够，“如果未来产品间没有差异，同质化的产品就会像今天一样烧钱。”

市场需求决定发展前景

“衣食住行”中的“行”大都为跨城市出行，以订机票、火车票为主。业内对于市民城市内的出行关注较少，“打车难”的怨言在一线城市不绝于耳。打车App让乘客足不出户预约出租车，不必在寒冬腊月的瑟瑟寒风中苦苦等待;司机空驶率从40%降至10%，高效分配了社会资源。代表先进生产力的打车App发展势如破竹，难以阻挡。

两大巨头的鼎力支持，让打车App被更多人所熟知。打车App用户大致可分为三类，第一类是强打车需求的用户，他们经常路边打车或电话招车，活动结束后会成为打车App的黏性用户、活跃用户。第二类是可打车可不打车的用户，在高额补贴下他们愿意尝试，这群人是次活跃人群，当他们有打车需求的时，会使用打车App。第三类是以公交、地铁为出行工具的用户，因为高额补贴从公交地铁转战出租车，特别是二三线城市，高额补贴让用户几乎不用花钱就能打到车，比公交车出行还便宜，这类人群在活动后会自然消退。所以，前两类用户的留存率决定着打车App未来的活力。

打车App和传统打车的关系如同电商和传统卖场，两者间是相互补充的关系，电商的出现给消费者带来更好的体验。巨头和政府的介入加快打车App市场的成熟，共同摸索出有效出行的方式，让市民体验到真正的绿色出行。

打车App现阶段的弊端并不意味着发展方向的错误，就像多年前，消费者在淘宝上购买鞋帽都提心吊胆，担心上当受骗，现在却会网购动辄万元的大型家用电器。当小众群体的发展远远超过主流，或许它就是未来的主流。